El nuevo Audi R8 está causando mucha expectación, incluso desde hace ya dos años o incluso más. que Audi está desarrollando una nueva generación de su deportivo contemporáneo más famoso y contundente no es ningún secreto. Tampoco lo es el chasis con el que llegará al mercado, el mismo que el del Lamborghini Huracán. Sí era un secreto hasta ahora la remota posibilidad de no utilizar un ocho cilindros turboalimentado, y esto puede cambiar las tornas… bastante.
Hasta ahora pensábamos que el Audi R8 portaría como principal motor el V8 Twin Turbo TFSI de 4.0 litros que ya hemos visto en otros coches de alto rendimiento como el RS7 Sportback, donde rinde 560 cv. Sin embargo, las últimas informaciones apuntan a una gama de motores casi idéntica al R8 actual. ¿Qué quiere decir esto?
Atmosférico y turboalimentado con 10 cilindros, ¿la historia se repite?
En este vídeo grabado en el viejo Nürburgring queda patente que el R8 de pruebas rueda con un motor de diez cilindros, probablemente el mismo que el del Huracán LP610-4, pero sumamente adaptado y contenido para otorgar una potencia en ningún caso superior a los 550 o 570 caballos, y aún así en combinación con la pérdida de peso generalizada respecto al actual R8 (entre 50 y 60 kilos), es garantía de éxito rotundo. Junto con este motor, el V8 atmosférico de 4.2 litros podría repetir en escena, viendo que a grandes rasgos ha sido también un éxito en todos estos años.
Por mi parte no descarto que el ocho cilindros atmosférico sea sustituido por el V8 4.0 TFSI que aparece sin ir más lejos, en el S7 Sportback. En este caso otorga 420 caballos, una cifra idónea que se combina con unas emisiones contaminantes y un gasto de gasolina muy reducidos en comparación con el atmosférico.
Vía: cvdzijden
Citroën C4 e-HDI 115 CV (equipamiento, comportamiento, conclusión)
Seguimos adelante con la prueba que en MotorAdictos hemos realizado a uno de los compactos más vendidos en nuestro país, el Citroën C4. A modo de recordatorio, destacar que la versión probada es la diésel e-HDI de 115 caballos y acabado Exclusive. Si te perdiste la primera parte de la prueba, puedes leerla aquí.
En esa primera entrega nos centramos en aspectos como el diseño, el habitáculo y la mecánica, dejando para esta segunda parte cuestiones como los diferentes niveles de equipamiento con sus respectivos precios.
No faltará nuestra parte favorita, en la que nos ponemos al volante del C4 durante unos cuantos días para contarte de primera mano cómo se comporta el compacto francés en las distintas situaciones en las que los hemos puesto a prueba.
Equipamiento
Citroën ofrece en la actualidad tres mecánicas diésel para el C4, que son las de 90, 115 y 150 CV. La versión probada -115 CV- parte de los 17.850 euros de su versión más básica -Tonic-, que da paso a tres más equipadas, Seduction, Collection y Exclusive.
Ya en la versión Tonic -17.850 euros-, el C4 ofrece elementos de equipamiento como los tiradores de las puertas en el color de la carrocería, ESP, ASR, asistente de arranque en pendiente, radio CD con bluetooth, tomas de USB y AUX, aire acondicionado, llantas de aleación de 16 pulgadas, regulador y limitador de velocidad, elevalunas eléctricos delanteros, retrovisores exteriores eléctricos y térmicos, fijaciones ISOFIX de tres puntos en los asientos traseros, etcétera.
El siguiente escalón está ocupado por el acabado Seduction -18.500 euros-, que añade a lo anterior elevalunas eléctricos traseros, climatizador bizona, apoyabrazos central delantero y pack de funciones automáticas. Justo por encima está el acabado Collection -19.150 euros-, que añade retrovisores exteriores abatibles eléctricamente, llantas de 17 pulgadas y sensores de aparcamiento traseros.
Como tope de gama -21.050 euros- tenemos la versión Exclusive –montada en nuestra unidad de pruebas-, que suma a lo anterior el freno de estacionamiento eléctrico, sistema de vigilancia del ángulo muerto, sistema de asistencia Citroën eTouch, sensores de aparcamiento delanteros, medidor automático de espacios para el estacionamiento y alerta de cambio involuntario de carril.
Nuestra unidad contaba además con el color gris aluminio metalizado -465 euros-, tapicería de cuero -1.335 euros-, techo panorámico -670 euros- y Pack exclusive -2.770 euros-, que incluye las llantas de 18 pulgadas “Newport”, Faros Bi-Xenón autodireccionables, y sistema de navegación eMyWay, que arrojaba un precio total –promociones aplicadas- de 26.290 euros.
Como puedes ver, el Citroën C4 cuenta con un equipamiento bastante completo –en lo esencial- desde su versión de acceso, y su sistema de acabados bastante escalonado permite completar la dotación a gusto del comprador atendiendo a sus necesidades.
Como dato relevante, destacar que el Citroën C4 superó con la máxima catalogación -5 estrellas- los test de seguridad de EuroNCAP.
Comportamiento
A los mandos del C4, destaca su suavidad de marcha, y una insonorización muy lograda, que evita que el sonido del propulsor se cuele en el habitáculo en circunstancias normales de conducción. El tacto de la dirección es muy bueno, con la única pega de que el volante tiene un diámetro demasiado elevado para mi gusto.
El propulsor de 115 CV se muestra muy capaz para mover a este compacto en el día a día, sin que se eche en falta uno más potente. La relación peso-potencia es correcta para el tipo de cliente para el que está enfocado, y su fiabilidad está más que contrastada. No obstante, siempre está la opción del 2 litros diésel de 150 CV, si estamos dispuestos a aceptar que el consumo homologado suba de 3,7 a 5 litros cada 100 kilómetros.
El paso por curva es bueno, sin reacciones extrañas y muy equilibrado. Las asistencias electrónicas entran en juego a su debido tiempo y sin sobresaltos, lo que nos permite una conducción tranquila y una buena sensación de seguridad. En curvas enlazadas a cierta velocidad, la carrocería muestra un evidente balanceo que nos pone en aviso de cuáles son los límites, pero no hay que olvidar que este coche ha sido construido con otra finalidad.
El sistema de frenado actúa de forma contundente desde el primer tramo del recorrido del pedal, lo que se traduce en unas distancias de frenado más que aceptables, aunque eso significa que el tacto del pedal hace muy difícil dosificar la potencia a nuestra voluntad.
En ciudad se muestra ágil, y sus dimensiones le permiten desenvolverse en ese escenario sin ningún problema. Los sensores delantero y trasero ayudan mucho para realizar las maniobras de aparcamiento, aunque tratándose de la versión exclusive, he echado de menos la incorporación de cámara trasera. Como ya adelanté en la primera parte de la prueba, el recorrido de la palanca de cambios es preciso, aunque demasiado duro, lo que le resta atractivo en la ciudad.
Los consumos en la urbe se mantienen en cifras cercanas a los 6 litros, unas mediciones bastante buenas, que se consiguen gracias al depurado sistema de start&stop, que hace su trabajo sin vibraciones ni ruidos molestos.
En carretera tiene muy buenas maneras, con aplomo y mucha comodidad. Las suspensiones tienen un tarado neutro que compaginan bien la capacidades dinámicas con la comodidad. En autovías, a ritmos de 100-120 KM/H se consiguen unos consumos excelentes, por debajo de los 5 litros, que han fijado el consumo mixto de toda nuestra prueba en 5,4 litros a los 100.
Gracias a la mejora de las calidades interiores, Citroën ha conseguido acabar con los “grillos” que muchas de las piezas tenían en la anterior generación, y que le hacían perder parte de su atractivo.
Conclusión
En líneas generales es un coche bastante redondo, su diseño es atractivo, y el habitáculo ha dado un gran salto cualitativo con respecto al primer C4. El motor 1.6 de 115 CV tiene un rendimiento y consumos que me han dejado un gran sabor de boca.
El equipamiento guarda una buena relación con los precios de venta, apartado en el que cuenta con una buena arma para atacar a sus rivales, casi todos más caros que el C4.
Aún quedan por pulir ciertos aspectos del interior, empezando por simplificar unos mandos demasiado recargados de botones. Para conseguirlo puede fijarse, por ejemplo, en el sistema propuesto por su primo, el Peugeot 308.
Todas las virtudes enumeradas son la receta del éxito que ha cosechado el modelo a lo largo de su historia, sobre todo su buena relación equipamiento-precio, que en esta nueva generación también cuenta con la calidad para convencer a los indecisos.
Lo mejor:
- Consumo
- Suavidad de marcha
- Equipamiento
Lo peor:
- Demasiados botones
- Espacio en las plazas traseras
- Tacto del pedal de freno
Fotos: |Catt|
Volkswagen Golf R400: La caja de cambios, el gran quebradero de cabeza
Ya supimos de las intenciones de Volkswagen para llevar el Golf R400 a producción, sin embargo, parece ser que durante su desarrollo se están encontrando con una serie de problemas que pondrían en entredicho la viabilidad del proyecto. El concepto Golf R400 nos dejó a todos con la boca abierta, porque básicamente se trata de un Golf con 400 CV sobre la base del 2.0 TSI y tracción total, mostrando un aspecto en general con bastantes papeletas de ir a producción a diferencia de como ocurrió en su día con el Golf GTI W12 Concept.
El problema parece residir en la caja de cambios. Y es que desde Volkswagen no se plantean el uso de una manual para esta variante, sino una única caja DSG de doble embrague. El problema es que la que ellos tienen desarrollada de 6 velocidades únicamente soporta 380 Nm de par, mientras que el Golf R400 en las características del prototipo mostraba 450 Nm. No sólo no tiene el margen pequeño de tolerancia que suelen tener de cara a fiabilidad, sino que además se queda bastante por debajo.
No todo está perdido, porque si haces memoria, sabrás que hace cuestión de unas semanas VW presentó la nueva DSG de 10 velocidades cuyo par máximo soportado es de 500 Nm, por lo que podría soportar holgadamente las cargas de trabajo impuestas por el propulsor.
La cuestión es que a priori, nosotros aún no acabamos de asimilar una caja de cambios de diez velocidades en un coche de esta índole, pensado principalmente para correr y trackdays, aunque para VW sería un excelente escaparate publicitario de cara a darla a conocer. Además, que la inclusión de esta caja supondría encarecer sus costes de producción y que quizá no ofrezca un precio realmente atractivo frente a los otros rivales alemanes.
Vía: Autocar
Skoda Yeti Xtreme: También en el Wörthersee
En la edición de este año de la exposición de Wörthersee (la 33, para más señas), Skoda no llevará únicamente el CitiJet Concept que pudimos conocer ayer, un Citigo descapotable realizado por un grupo de estudiantes. También habrá otro modelo peleando por su protagonismo, el Yeti Xtreme, un prototipo del Yeti mucho más radical que el que se comercializa y al que se le han realizado numerosos cambios tanto en su exterior como en su interior.
Para empezar, se ha optado por el propulsor gasolina 1.8 TSI de 150 CV cuyo par es de 250 Nm entre las 1.500 y 4.200 RPM. Va asociado a una caja de cambios DSG de doble embrague de seis velocidades con tracción Haldex. Gracias a él, es capaz de realizar el 0-100 Km/h en 9 segundos, y su velocidad máxima se establece en los 192 km/h. Además, una curiosidad es que le han instalado el sistema de frenado del Octavia RS, cuya potencia es considerablemente superior, así que es un sistema claramente muy por encima del conjunto.
¿Cuáles son los cambios estéticos?
Una de las primeras cosas que más llaman la atención son las nuevas llantas de aleación de un color similar a amarillo fosforito y cinco radios de 17 pulgadas de diámetro, combinadas con un color blanco. Podemos ver que el techo del mismo está también pintado del mismo color que las llantas.
Los paragolpes han sido rediseñados, mostrando el delantero unas entradas de aire mucho más grandes y dotándole de un aspecto mucho más agresivo. Como puedes observar, los pasos de rueda se han sobredimensionado también de forma considerable para albergar las nuevas llantas.
En su habitáculo, los semibaquets de Recaro (que además, curiosamente, están ubicados en ambas filas) cuentan con el borde para los arneses del mismo color amarillo fosforito, detalle que podemos encontrar también en algunos acabados del salpicadero. Las alfombrillas, como se puede apreciar, son metálicas. En los paneles de puerta, encontramos inserciones en fibra de carbono y en el salpicadero algunas partes forradas en alcántara.
Fuente motoradictos.com
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