El Maserati baby Grand Sport para el 2015

Maserati planea una versión biplaza del Quattroporte, que agrupará bajo la gama Grand Sport y que contará con motor V8 de manufactura Ferrari.

Parece que por suerte los próximos dos o tres años no serán una de esos períodos intrascendentes en la industria. Hay unos cuantos modelos interesantes que están planeados y uno de los segmentos que más ilusión me provoca como aficionado es el de los biplazas o descapotables que no está hechos para pasear bajo el sol, sino para correr. Tenemos al Mercedes SLC, posiblemente el Porsche 550, Audi R4 o R8 y un proyecto alocado entre Alfa Romeo y Porsche.

Pero regresemos a Maserati, ya que la marca italiana se suma a los biplazas con motor V8 y nos promete un modelo propio que se agruparía bajo la gama de Grand Sport; la inversión que tendrá que hacer Fiat incluirá un chasis completamente nuevo hecho de carbono para un peso contenido, por lo que claramente se ve que el modelo no será para cualquiera. Además entre los planes se dice que tiene que ser de producción limitada, de 1.500 a 2.000 unidades anuales.

Mecánicamente estaría equipado con un motor V8 (seguramente entregado por Ferrari), tracción trasera, cambio robotizado, menos de 4,5 metros de largo, y unos 1.200 kilos de peso que, por cierto, me parecen demasiados para un biplaza como este.

Ahora bien, la idea de que Maserati tenga su versión biplaza deportiva y de que existan más modelos de diferentes marcas en carpeta nos agrada, pero la realidad nos golpea en la frente a la hora de ver precios. Podrá ser un segmento muy atrayente, pero solamente para aquellos a quienes la crisis no les pase ni de cerca; el baby Grand Sport tendría un precio que llegaría a casi los 200.000 euros.

Audi TT RS 340 CV

Lo adelantábamos en el teaser de la prueba, donde además de ver el interior del coche también se veía el acabado Audi Exclusive del TT RS que hemos probado. Para la prueba hemos escogido el Audi TT RS Coupé con un motor gasolina de cinco cilindros capaz de desarrollar 340 CV unidos a la tracción integral Quattro.

Diversión, potencia, control, estabilidad y aplomo se conjugan magistralmente en este Coupé de dimensiones contenidas que te hará disfrutar de cada trayecto. La imagen exterior es deportiva pero sin excesos, mientras que al sentarnos dos asientos deportivos nos dan la bienvenida, sólo falta girar la llave y despertar esos caballos escondidos bajo el capó.

Motor y prestaciones

Antes de meternos de lleno en el comportamiento del Audi TT RS, toca repasar su motor. Un bloque turbo de 2,5 litros de cinco cilindros que es capaz de entregar los 340 CV. Este motor se usa en otros modelos como el Audi RS3.

La capacidad de empuje de este motor es sencillamente espectacular, desde las 2.000 vueltas empieza a empujar con contundencia hasta casi llegar a las 6.000 r.p.m., con un empuje que nos pegará literalmente al asiento por encima de 3500-4000 r.p.m.

Un sonido de tipo ronco nos acompañar por encima de 2.000 revoluciones, que sin llegar a ser molesto, nos indica que empieza a despertar la bestia que tenemos bajo el capó. El pequeño problema es que en autovía suele ser el régimen de giro a 120-125 km/h entonces el ronquido nos acompañó durante 1200 km, eso sí, para los amantes de los deportivos es una estupenda banda sonora para viajar.

La caja de cambios asociada a este motor es la S-Tronic de siete marchas,una caja de cambios de doble embrague (DSG) que funciona realmente bien, siendo rápida y precisa a la hora de cambiar y produciendo un auténtico espectáculo cuando escuchamos el soplido que hace al cortar y cambiar de marcha cuando aceleramos a fondo y sobrepasa las 4.500 vueltas, algo que sólo conseguimos con esta caja de cambios secuencial.

Por precio, apenas 480 euros más, merece la pena el automático puesto que consigue unos mejores consumos, es rápida cambiando de marcha y disponemos de levas y modo sport para cuando queremos practicar una conducción más deportiva.

En modo normal mantiene al TT RS entre las 1500 y 3000 vueltas, mientras que en modo Sport siempre por encima de 3000 r.p.m., quizás otro detalle que pone los pelos de punta es cuando reducimos con el cambio en modo Sport puesto que al frenar baja varias marchas y sube hasta 3.500 o 4.000 vueltas teniendo una gran capacidad retentiva y volviendo a deleitarnos con una bella banda sonora que hará girar la cabeza de más de un transeúnte.

Pero la mayor deportividad la alcanzamos cuando pulsamos un botón con el logotipo “S” que hace más rápida la respuesta del acelerador, incrementa la deportividad manteniendo el coche más alto de vueltas, y el sonido se vuelve aún más atronador al abrir una válvula en la salida del escape izquierda y salir los gases por ahí (normalmente lo hacen sólo por el derecho).

Comportamiento

Ya conocemos la teoría, sabemos qué motor tiene bajo el capó y de lo que puede ser capaz el Audi TT RS, así que ahora sólo nos queda comprobarlo. Empezamos suave en un trazado de constantes cambios de apoyo y curvas rápidas por donde suelen pasar prácticamente todos nuestros coches de prueba, nos llama la atención que no notamos pérdida de potencia alguna, se pega al suelo gracias a la tracción integral, y la respuesta es un empuje sin parar.

Las sensaciones al volante son más próximas a un kart que a un vehículo de calle, eso ya fue algo que notamos en las pruebas sobre la nieve en Andorra donde nos tocó un Audi TT, siendo un vehículo de lo más divertido y sobretodo muy aplomado.

Se pega literalmente al asfalto, en pocas ocasiones hemos visto un coche con un paso por curva tan noble y al mismo tiempo da sensación de seguridad, de que todo está bajo control. Mientras conducimos escuchamos de fondo el ronquido de su motor, ¿para que llevará el caro sistema de sonido?, además cuando pasamos de 4000 vueltas y cambia de marcha el soplido que pega pone los pelos de punta.

Tras varias pruebas y conducir por varios tipos de carretera notamos dos factores principales, uno de ellos es la casi imposibilidad de pérdidas de potencia, siempre empuja. Y por otro lado la estabilidad con un esquema de suspensiones duras que colaboran también a mantenerlo pegado al suelo.

Eso sí, el confort está seriamente en disputa con este magnífico comportamiento en carretera. Tenemos que sumar una suspensión de corte seco, un bajísimo perfil de las ruedas (35) y eso nos da cómo resultado un coche incómodo en zonas mal asfaltadas o con asfalto irregular.

Eso sí, en carreteras bien asfaltadas es bastante confortable, durante los 1200 km en autopista se ha comportado correctamente, una vez que nos acostumbramos a ese ronquido sobre 2.200 vueltas que nos acompañó todo el camino.

Finalmente el tacto de la dirección es preciso, con un toque de dureza normal en un modelo como este y además nos transmite de manera bastante fiel lo que pasa en las ruedas, ruedas que opcionalmente equipaban una llanta 19 que exteriormente le aportaba una buena imagen. El equipo de frenos está en todo momento a la altura, resistiendo la fatiga de manera sobresaliente, no en vano en las ruedas delanteras equipa frenos de disco ventilados de 304 mm, es una pena que los traseros sean macizos.

Consumo

Este apartado no es tan favorable en el Audi TT RS, pero se mantiene en unos valores correctos. En autopista consiguió un consumo medio de 8,2 litros a los 100 km (el Impreza STI llegó a los 9 l/100 km) y en carretera se volvía algo más gastón con una media de 11-12 litros a los 100 km.

En ciudad la cifra se elevaba considerablemente y tras varias pruebas por nuestro recorrido urbano habitual, fue imposible bajarlo de 15 litros a los 100 km. Aún así no debemos olvidar que es un motor muy potente y esos consumos los hacen muchos motores gasolina con muchos menos caballos.

En la segunda parte de la prueba nos centremos en el diseño exterior, que tiene elementos propios de esta versión RS y también analizaremos el interior, que disponía de la terminación Audi Exclusive.

 

Fotos | David Taboada

Aston Martin mejorará el DBS este año

El diseño será mucho más diferente al de los modelos inferiores y utilizará el One-77 como inspiración, también en el habitáculo.

La versión más radical del DB9 tiene cada vez más competencia feroz en su segmento. Y teniendo en cuenta que ya ha cumplido sus cinco años, Aston Martin se ve en la obligación de actualizarlo para disimular su edad. La revista británica Autocar ha pillado en el circuito de Nürburgring un DBS camuflado con las mejoras que se aplicarán a partir de finales de 2012.

Si el frontal por fin se rendirá a los puntiagudos y amenazantes faros que estrenó el Rapide como ya hizo el Virage, además de poseer un nuevo spoiler y una rejilla de mayor volumen, la trasera también cambiará. Solo que esta adoptará rasgos del todopoderoso One-77. Es decir, será más ancha, más angulosa y con unos pasos de rueda traseros todavía más descomunales si cabe. Vamos, que ahora pocos podrán decir que se parece demasiado al DB9.

La mecánica igualmente recibirá importantes modificaciones. El motor 6.0 V12 subirá de potencia desde los actuales 517 CV hasta 557. Asimismo, su transmisión automática ZF será “nueva” según han comentado fuentes internas a Autocar. Por lo tanto, se espera que incorpore las ocho marchas que lleva la última de ZF. Además, Aston Martin planea descartar definitivamente ofrecer una manual en el DBS.

Por último, según Autocar el interior no se quedará lejos en términos de actualización. La instrumentación y la consola central se rediseñarán para que se parezcan a las del One-77. Se estima que su presentación tenga lugar este verano, con el Concurso de Elegancia de Pebble Beach, en California, como cita apropiada, para que la producción comience en otoño.

Vía | Autocar

Mercedes C 63 AMG Coupé Black

El Mercedes C 63 AMG Coupé Black Series será el nuevo coche de seguridad que se usará en el campeonato DTM, siguiendo con una estela de coches de seguridad Mercedes desde el año 2000 y que este año se irá alternando con BMW y Audi. El conocido coupé equipa bajo el capó un potente bloque V8 de 6,3 litros capaz de desarrollar 517 CV de potencia.

Pero las cifras no se quedan en su potencia, puesto que el par motor es de 620 Nm, con una aceleración de 0 a 100 km/h en sólo 4,2 segundos, al mismo tiempo, que alcanza una velocidad máxima de 300 km/h. La máxima capacidad de tracción está asegurada gracias a un diferencial autoblocante trasero que se combina con los tres modos del ESP.

El piloto del Safety Car podrá elegir entre: ESP On, Sport Handling Mode, y ESP off. Para frenarlo se recurren a unos frenos delanteros de 390 mm y traseros de 360 mm, además la única modificación mecánica ha sido la salida de gases del escape.

A todo lo anterior hay que sumarle el llamativo aspecto exterior, que además de la típica sirena, por las salidas de aire de grandes dimensiones y spoilers tanto delanteros como traseros. Los neumáticos serán de medidas 255/35 delante y detrás 285/30, montados sobre llantas de 19 pulgadas.

Os dejamos con la galería de fotos para ver de cerca a este espectacular C 63 AMG que seguro que muchos de nosotros nos gustaría poder conducir aunque fuera sólo como Safety Car.

Fuente | Mercedes-Benz