(Ferrari) Dino 206 y 246 GT/S, en busca de la modernidad

Hoy traigo a Motorpasion uno de mis Ferraris preferidos. Bueno en realidad no es un Ferrari, es un Dino. Es difícil de explicar pero antes Il Drake solo tenía una línea de automóviles de calle, aquellos con V12. El problema es que llegó un momento en que no se vendían las suficientes de estas obras de arte para seguir adelante.

Entonces empezaron a pensar en lanzar un Ferrari más barato y con un motor de menor categoría, pero a Enzo no le terminaba de encajar en su marca. Por ello, siendo un coche sobresaliente, le puso el apodo de su difunto hijo y creó una nueva. Así nacieron los Ferrari Dino 206 GT y 246 GT/S, que además fueron los primeros de Maranello en montar propulsor central.

Qué os parece, ¿Le echamos un vistazo al tatarabuelo del 458 Italia?

Nuevos competidores

En los años sesenta las cosas ya no iban tan bien para la casa del cavallino rampante. Sí, es cierto, Ferrari seguía cosechando gloriosos éxitos tanto en fórmula como en turismo, pero no era más como en la década anterior cuando su dominio fuera practicamente incontestable.

410 Superamérica de 1957, en los cincuenta Ferrari no tenía rival

Poco a poco habían brotado como setas otoñales nuevos fabricantes que sucedieron a las tradicionales reinas del automovilismo Bugatti, Alfa-Romeo, Maserati y Mercedes. Enzo estuvo al mando del equipo deportivo de la segunda desde aproximadamente 1925 y después fundó su marca durante 1947. Es decir, estaba acostumbrado desde hacía treinta años a saber contra quién competía.

Pero entonces llegaron aquellos desconocidos. ¿Qué eran esos Cooper, Lotus, BRM, Brabham, Honda… Constructores ingleses y incluso japoneses que ahora irrumpían con éxito en las viejas carreras de Formula 1? Los tiempos estaban cambiando…

También en el mundo de los turismos, es decir en el de los coches sport que constituían el otro campeonato mundial. Marcas como Jaguar, Aston-Martin y sobre todo Porsche hacían levantar las cejas a Il Commendatore. No, definitivamente ya no era tan fácil como cuando en 1951 destronó a Alfa ni cuando a lo largo de los diez años siguientes batió a Maserati.

Al rico 911

Todos aquellos novatos, junto con Lamborghini y BMW, habían saltado a las calles con coupés y deportivos capaces de plantar cara a las sagradas máquinas de Ferrari. No todos en imagen o prestaciones, pero sí en comportamiento y posibilidades.

Y no solo se trataba de eso, sino que además por su precio y posicionamiento más bajo en el mercado bastantes eran mucho más rentables. Ello les daba el dinero para lanzarse a una carrera tecnológica que Ferrari no podría soportar a largo plazo sin aumentar su producción o conseguir ayuda externa.

Por suerte Il Commendatore se adaptó a los nuevos tiempos e hizo las dos cosas de manera particularmente inteligente. En primer lugar buscó la participación de FIAT sin que implicase perder demasiada autoridad. En segundo creó un precioso deportivo abaratado, el primero de Maranello con motor central, destinado a conquistar nuevos clientes por abajo.

Alfredo “Dino” Ferrari, Jano y su V6

Por tanto, el pequeñín que traemos a estas páginas virtuales es el fundador de la segunda línea de automóviles del cavallino, la cual llega hasta nuestros días. El Dino es el tatarabuelo del 458 Italia y del California, el uno por su concepción y el otro por su concepto.

En un principio fue incluso más que eso, una marca propia. Enzo consideraba que aunque el coche fuera excelente no se correspondía con la tradición de road cars Ferrari, animados siempre por V12s.

Pero aun así debía de ser un deportivo fantástico, ya que iba a llevar el apodo de su difunto hijo Alfredo. También el último motor imaginado por éste junto a Vittorio Jano, el Dino V6 de 1956, nada más y nada menos que el padre de los V8 posteriores.

Mike Hawthorne ganó el mundial de F1 de 1960 en un monoplaza similar a éste

No sé si conoceis a Jano. No quiero sermonearos pero deberíais: Es a Italia lo que Ferdinand Porsche es a Alemania. Un verdadero monstruo de la ingeniería que llevó a Alfa a la cumbre durante los años veinte y treinta y puso con ello las bases del automovilismo deportivo italiano.

Este magnífico técnico llegó a Ferrari cuando Lancia cedió a ésta todo su equipo de competición en el 55. Allí, con más de sesenta años, había diseñado un F1 y un turismo ganadores, los D y S 50. Claramente aun estaba en la brecha y en condiciones de plantar cara a nuevas glorias como Colombo, Lampredi o Chiti.

Pero volvamos a Maranello: Dino Ferrari y Vittorio Jano esbozaron y decidieron poner a punto un V6. El primero murió de distrofia muscular y el veterano técnico tuvo que diseñar sólo el propulsor. Como siempre acertó y en 1960 Mike Hawthorn demostraba su eficacia ganando el campeonato del mundo de Fórmula 1 a los mandos del monoplaza 256.

Al Dino V6 pronto le acompañaría un hermano de ocho pistones y ambos evolucionarían durante décadas protagonizando gestas tanto en la categoría reina como en la sport. También en las carreteras a partir del Dino 206 GT.

Dino 206 y 246 GT/S

En realidad a Enzo no le hacía mucha gracia producir un vehículo de propulsor central. Pensaba que sería inseguro para todo aquel que no fuese piloto. Sin embargo, a la vista del cariz que estaban tomando las cosas en competición en cuanto a ubicación de motores y de la presentación del Lamborghini Miura, sus ingenieros lograron convencerle de que era el futuro.

Pero como no estaba muy seguro primero probó con el Dino. Así mataba dos pajaros de un tiro. Una vez se le quitaron los miedos no tuvo ya reparos en producir a su nombre los 365 y 512 BB o el Testarossa, entre otros muchos más actuales que sin duda conoceis.

Pero centrémonos: Encargaron el diseño a Pininfarina y se presentaron en el Salón del Automóvil de París de 1965 con un prototipo. Después repitieron en el de Turin al año siguiente. La acogida por parte del público fue tan calurosa que desaparecieron todas las dudas acerca de lo acertado de producir el modelo.

Precisamente aquí es donde entraba en juego la participación de FIAT que mencionábamos al principio. Por un lado Ferrari necesitaba construir 500 ejemplares del motor para homologarlo según las nuevas normas de F2.

Pero es que además era imprescindible si se quería abaratar la producción y ponerlo al alcance de los compradores del Porsche 911. Así pues en Mirafiori se construrían los V6, mientras que en Maranello se encargarían de los chasis. Respecto a las carrocerías, correrían a cargo de Scaglietti, también Modena.

El precio a pagar por Ferrari era que Fiat pudiese montar los propulsores en su nuevo coupé y spider. Además, durante este periodo FIAT fue poco a poco tomando el control financiero de Ferrari hasta que en 1969 compró el 50 % de las acciones. La muerte de Il Commendatore durante 1988 le daría otro 40.

En realidad a Enzo esto le venía muy bien ya que su amor eran las carreras. Los modelos de calle quedaban en un segundo plano dentro de su escala de prioridades, siendo un pretexto con el que conseguir pasta para competir.

Ferrari seguiría siendo la misma de siempre, solo que con más dinero para investigar y mejores gestores comerciales. La pérdida de indepencia fue tenue, ¡Cuálquiera le decía algo al Drake!

Así pues el Dino fue lanzado en 1969 como modelo 206 GT, con un dos litros de aluminio, 160 CV a 8000 rpm y 187 Nm de par a 6500. Mala idea porque la clientela esperaba más. Por eso a las 157 unidades acordaron incrementar el cubicaje del motor en 400 cc para llegar a 190 equinos a 7600 vueltas y un nuevo par de 225 a 5500.

Ahora bien, la mejora implicó prescindir de la aleación anterior para utilizar acero, lo cual embruteció la berlineta hasta los 1077 kilos, un pellizco más que los 1020 del 911 al que pretendía hacer frente. Tuvieron suerte de que no fuera un factor clave en la decisión de compra.

Sea como fuere, el 206 GT se convirtió en 246 GT. Después, en el 72, llegó la versión descapotable, conocida como GTS. Y hasta el 74 triunfaron. Se vendieron aproximadamente 2200 coches cerrados y 1300 abiertos. Es decir unos 3500 en total, todo un éxito comercial.

Y también la cara más amable de Il Commendatore, quizá uno de sus pocos deportivos que no es un depredador. Tiene garra sí, pero no te va a comer. Casi que lo prefiero a unos cuantos Ferraris de los gordos, aunque por supuesto ésta es una opción bastante personal.

En fin, en cualquier caso gracias a este Dino Ferrari se subió al tren de la modernidad. Pasó de ser un pequeño constructor a uno de talla y así pudo preservar su modo de vida hasta que murió en 1988. Buen movimiento y precioso coche, Drake.

Fotografía | Stefano Mecchia,dicktay2000,skagman,Stefano Mecchia,exfordy,exfordy,Stefano Mecchia,Rex Gray,pyntofmyld

*El Ferrari 410 Superamérica de la segunda fotografía será subastado por RM Auctions en enero.

 

La balada de John Z. DeLorean - ¿Qué pasó al final?

Vamos con la última parte de la historia de John Z. DeLorean. En primer lugar tenéis que saber que esta vez no me ha sido tan fácil contarla. El motivo es que las fuentes consultadas no son lo suficientemente explícitas con respecto a este periodo y que, por ello, carezco de la cantidad de datos fiables y contrastados que me gustaría.

¿Fue el mercader de sueños más un héroe o un villano? Es necesario contestar a esta pregunta porque hay gente importante que opina que era un sinvergüenza. Por ejemplo, en el obituario publicado por el prestigioso diario británico The Guardian le ponen a parir. La BBC, aunque mucho más taimada, le llama Maquiavelo. Incluso los periódicos estadounidenses, si bien difieren en lo anterior de sus colegas extranjeros, en todo caso pintan una vida bastante truculenta para el DeLorean post cocaína.

Sin ánimo de ser simplista, yo creo que fue un buen tío; un ser humano genial al que sin embargo le pudieron la soberbia y la vanidad. Sus propósito eran buenos pero la confianza en si mismo excesiva. No tomó las precauciones suficientes en el proyecto DMC y, siendo como era un fuera de serie, cayó con la fuerza de un quasar. El escándalo de las drogas terminó de destrozarle la vida pero eso no era más que el principio de un calvario judicial que le llevó a la bancarrota en 2000. Vayamos más despacio.

Chrysler Windsor Cpe ’50, comercializado durante la breve estancia de DeLorean en la marca

La tentación

El creador del primer muscle car fue detenido por agentes del FBI el 19 de octubre de 1982, en un hotel de Los Ángeles. En la mesa situada enfrente suyo había un maletín repleto de cocaína a la que se había referido como “mejor que el oro”. Todo estaba grabado… Difícil escaquearse, ¿Verdad? Le habían pillado como quien dice con las manos en la masa.

Tras la primera vista el juez decretó su ingreso en prisión con una fianza multimillonaria. La reunió en apenas diez días y salió de nuevo a la luz con el objetivo de preparar impecablemente su defensa, ya que si perdía el caso pasaría más de sesenta años a la sombra.

Probablemente ya os habréis dado cuenta de la tecla que tenía que pulsar el abogado de John para ganar. En efecto, la realidad era que DeLorean no habría traficado con droga de no haber sido por la invitación del exnarco e informador del FBI y la DEA James Hoffman, cuyo objetivo era atrapar a otro criminal.

Al ver el Chrysler Ghia Special de 1954 J.Z. seguramente se arrepintió de haberse marchado

Es decir, si la administración se había servido de él para hacer su trabajo, encima no iban a enchironarle. Basicamente eso era todo lo que había que sacar a relucir para que el jurado encontrará no culpable a John DeLorean, lo cual hizo en agosto de 1984.

Pero eso es muy distinto de ser declarado inocente. Él había ido muy lejos en una operación de tráfico de drogas, fuera real o no. Moralmente era culpable y eso la sociedad estadounidense no lo olvidó jamás.

Eso sí, en todo este asunto existen matices que conviene mencionar. Por ejemplo, es posible que DeLorean tuviese miedo. En un documental de los que vi, perteneciente a la serie E! Hollywood, se contaba que el fabricante intentó salirse del trato y entonces Hoffman le previno de que la contrapartida podría ser el asesinato de su hija. No doy demasiado crédito a dicha producción pero la verdad es que tiene fama.

  El último Packard, 1958. DeLorean era entonces jefe de investigación y desarrollo. (R. Gray)

Y… Personalmente yo estaría aterrado de pensar que 2500 puestos de trabajo iban a desaparecer por mi culpa. Es posible que él también. Quiero decir, unid ambas cosas a la frustración de perder (a una escala demoledora) por primera vez en la vida y quizá tengáis un cóctel capaz de empujaros al abismo.

También hay preguntas importantes que hacerse. Porque, sinceramente, si uno lo piensa bien ¿Qué demonios está pasando aquí? ¿Por qué escoger como señuelo de una operación de tráfico de estupefacientes al dueño de DMC? Y sobre todo, ¿Por qué juzgarle después? O yo he entendido mal el tema o aquí hay algo que no encaja.

No soy amigo de paranoias, pero desde mi posición opino que puede que Detroit tuviese algo que ver en todo esto. Es como con Preston Tucker en los años cuarenta, cuando acabaron con el nuevo competidor. Es posible que también hicieran lo mismo con E.L. Cord durante los treinta. Excepto en cuanto a Tucker solo son suposiciones pero…

Además, ¿Por qué J.Z. no demandó a la administración yanqui por haber destrozado su imagen?

Pontiac: Antes del GTO un coche para abuelas, según la sociedad norteamericana de la época

En fin, sea como fuere, merecida o inmerecidamente, el caso es que la estrella de John DeLorean cambió. Después del juicio ya no tenía nada que decir en la industria del automóvil. Por su parte la DMC había sido cerrada por Barrie Wills, segundo de a bordo, practicamente el mismo día de su detención en octubre del 82.

Y a propósito de los trabajadores, lo tenían muy negro. El desempleo en Irlanda del Norte seguía siendo galopante y la pérdida de su puesto significaría no encontrar otro. Por ello 256 operarios tomaron la fábrica exigiendo el derecho al trabajo. Y allí se quedaron hasta febrero del año siguiente, entre otras cosas construyendo artesanalmente los últimos seis ejemplares de DMC-12.

El sueño se convirtió en un nuevo Titanic (Janderk1968)

Estoy acabado

¿Vosotros me comprarías un coche usado?

Esa fue la pregunta esperanzada y cargada de tristeza que DeLorean lanzó a los periodistas de la rueda de prensa que le esperaba a la salida de la última sesión judicial, a continuación de declarar publicamente que estaba acabado. En realidad así fue, nunca más volvió a construir un coche.

Y eso que sus problemas con la justicia no habían hecho más que empezar. Al año siguiente tuvo otro pleito, esta vez por el robo de ocho millones y medio de libras de los fondos cedidos por el gobierno británico para DMC.

En algún momento John Z. y otros altos cargos de la compañía supuestamente desviaron dicho dinero a cuentas personales. Al menos en una primera ocasión él fue absuelto pero aquellos implicados procesados en Reino Unido, como por ejemplo el contable de Lotus Fred Bushell, fueron condenados a prisión.

Pontiac Catalina ’63, a la venta cuando DeLorean trabajaba como jefe de ingenieros

Según la BBC Colin Chapman estaba implicado y se llevó su parte a la tumba. Efectivamente, por aquellas fechas el magnífico ingeniero inglés moría víctima de un infarto y es posible, tal y como dice un buen amigo mío, que fuese la tensión provocada por este asunto lo le mató.

Después llegaron más y más demandas, fundamentalmente como consecuencia de la fragilísima estructura financiera que sostuvo a la DeLorean Motor Company. Y es que su fundador había vendido un sueño en la firme creencia de que no podía fallar, de que era infalible.

Sin embargo la suerte, que no le había dado la espalda desde que dejara de ser un niño, aquella vez lo hizo. Entonces los inversores pudieron ver lo arriesgado de la apuesta que habían hecho; descubrieron que no había un plan b, un colchón, por si las cosas fallaban.

Podía parecer fuego pero en realidad no lo era (Rex Gray)

O por lo menos así lo he interpretado yo, porque si no no entiendo cómo los acreedores e inversores pudieron perseguirle hasta que se declaró en bancarrota en 2000. ¿No se supone que la responsabilidad de una sociedad empresarial no alcanza al patrimonio de sus gestores? Solo sobre una base de fraude es posible que eso suceda.

Finalmente hay otra cosa, pero ésa la comprendo mejor: Impagó los honorarios multimillonarios de sus abogados. Le sacaron de bastantes problemas (más de cuarenta casos) pero entre vosotros y yo y como me duele en el alma ver lo que cobran los buenos abogados, creo que se lo voy a pasar por alto.

Chevrolet Nova SS de 1970, compactos jugando a ser pony cars (Rex Gray)

Al final

Su esposa le abandonó por un magnate mediático. Los amigos pronto volaron, sobre todo aquellos a los que había comprometido con inversiones en su sueño. Por un tiempo hizo frente sólo al temporal, hasta que volvió a casarse, probablemente con alguien que como su primera mujer le quería por quien era y no por la pasta que tenía.

Y hablando otra vez de dinero, algo o alguien generoso debía de tener escondido porque hasta 2000 pudo seguir viviendo en su mansión de Nueva Jersey. Entonces se la expropieron junto al resto de lo que quedaba de su patrimonio para seguir pagando a los acreedores.

También fueron confiscados los pocos beneficios de los negocios que intentó emprender. A propósito de éstos, quizá el más sonado fue la inútil comercialización del reloj de lujo D=MC2 (3500 dólares), con el objetivo de fabricar un nuevo deportivo de carrocería plástica (como el BMW Z1) y motor Hydristor.

Una caravana de DMC-12s escoltó a DeLorean en su funeral. Ellos permanecieron fieles.

Y es que su mujer Sally y su hermano Chuck aseguran que siempre estaba tratando de regresar a su pasión, el automovilismo. Ya casi tenía financiación cuando una apoplejía le mató a los ochenta años de edad, el 19 de marzo de 2005.

Vaya… Te equivocaste y pagaste tus errores a precio de diamantes. Descansa en paz dulce príncipe.

- FIN –

(Nota importante: Es probable que hayáis terminado con un nudo en la garganta y eso no va a quedar así. Intentad volver a tragar saliva sabiendo que aunque John Z. DeLorean y su DMC cayeron, no ocurrió lo mismo con el deportivo biplaza de Regreso al Futuro. Unos tejanos compraron los derechos de producción y gran parte del stock de piezas sobrante tras la quiebra y ahora fabrican DMC-12s nuevecitos. El precio es el de ayer, así que si alguien necesita cambiar de coche… Además, son los responsables de la nueva versión eléctrica que trae de cabeza a la red y sobre la que pronto escribiré.)

Fotografía | Excepto la imagen de portada y Janderk1968 y stevevoght, el resto es de Rex Gray

Aston Martin Bulldog '80, el primero de la casa inglesa con motor central

Anteayer estuvimos leyendo sobre el nuevo (y único) Aston Martin Bulldog GT de propulsor central, fabricado por la compañía danesa HBH. Es una gran noticia porque podría significar la apertura de novedosos horizontes para la marca inglesa: Ésta, a excepción de un prototipo de 1980, jamás ha experimentado con dicha ubicación de motor.

Precisamente por ello en Motorpasion hemos considerado necesario traer de vuelta al presente al concept primigenio, apodado Bulldog a secas. La verdad es que es una máquina increíble, con su V8 de 5.3 litros, más de 600 CV y 310 Km/h de velocidad punta.

Y qué decir del diseño. Acerca de éste piénsese lo que se quiera, pero hay que tener valor. Más cuando estaba previsto que el automóvil fuera producido en una serie limitada de 12-25 unidades y con el objetivo de demostrar que Aston Martin también podía fabricar un supercar como los Lamborghini Countach, Ferrari 512 BB o BMW M1.

La maldita Aston Martin

Aston Martin, abierta en 1913, fue un desastre financiero hasta la llegada de Ford en 1987. Nadie discutiría que se trata de una marca mítica pero lo cierto es que las cuentas no constituyeron su fuerte hasta entonces. Por ello, ha cambiado de manos unas cuantas veces.

Después de la época dorada de David Brown (1947-72) en la que se comercializaron los fabulosos DB4, DB5 y DB6, la empresa tuvo que ser vendida. El comprador no viene al caso si bien a los tres años el fabricante se declaró en bancarrota. Recogieron el testigo los businessmen nortemaericanos Peter Sprague y George Minden con el objetivo de resucitar la marca.

Por un tiempo lo consiguieron. Dirigida por Alan Curtis, la compañía trató de encarar los tiempos mediante nuevos modelos: La radical version Vantage del V8 (438 CV), el descapotable Volante, la futurista berlina Lagonda… Así como también el Bulldog, como declaración de guerra a la recién llegada clase superdeportiva inaugurada por el Lamborghini Countach en 1974.

Arriba: Aston Martin DB5 / Abajo: Aston Martin V8, núcleo de los modelos de la marca en los 70

El Proyecto K9 o Bulldog

Tal y como hemos quedado al principio, más de 600 caballos y unas líneas dibujadas por el diseñador británico William Towns que no te dejan indiferentes.

Los portavoces de Aston Martin afirmaban que con un poco más de trabajo el V8 5.3 litros sobrealimentado por dos turbos Garret y la aerodinámica forma del Bulldog le llevarían por encima de los 380 Km/h. Nunca pudieron probarlo.

Muy ancho de tal forma que parece más bajo de lo que en realidad es (109 cm), sus puertas alas de gaviota necesitan un espacio de tres metros para ser abiertas. Con esas espaldas uno esperaría un interior espacioso pero es todo lo contrario.

Aun con estos defectillos es un coche muy especial, aparte de por la vanguardia de su concepto por la personalidad que le confieren sus cinco luces frontales (podéis verlas en la foto final) o las llantas con ventiladores para enfriar los frenos, al estilo de los prototipos Grupo C de carreras.

Lamentablemente, el huracán de la crisis económica de principios de los ochenta se cernió sobre la marca de Gaydon. Las líneas de producción quedaron vacías y estuvieron a punto de ser cerradas. Fue entonces cuando durante una carrera de 1980 Curtis encontró a Victor Gauntlett, magnate británico del petroleo.

Como nuevo presidente este último entendió que el camino de Aston Martin no debía discurrir por el de Lamborghini o Ferrari. Así pues canceló el proyecto K9 alias Bulldog para centrarse en los modelos GT y berlina. De nuevo la casa inglesa fue revivida si bien al precio de un sueño.

De manera coherente con sus pricipios y necesitado de la mayor liquidez posible, Gauntlett vendió el único prototipo Bulldog existente al mejor postor. Éste, aunque no puedo probarlo, resultó ser un riquísimo cliente de Emiratos Árabes Unidos. Finalmente, también desconozco a dónde habrá ido a parar desde entonces.

Fotografía | Aston Martin (Via Classic Driver),Timitrius,exfordy

Fuente motorpasion.com