Super Autos: El coche eléctrico supera los 2.500 kilómetros con el equivalente a un litro de gasolina

Este modelo ha sido diseñado por alumnos de la Universidad CEU Cardenal Herrera de Valencia.
Está equipado con una pila de combustible de hidrógeno.
Supera así en un 40% la marca establecida en 2010, cuando recorrió 1.802 kilómetros.

El coche eléctrico con pila de combustible de hidrogeno diseñado por estudiantes de la Universidad CEU Cardenal Herrera de Valencia, ha batido un nuevo récord en Alemania al superar los 2.500 kilómetros de recorrido con el combustible equivalente a un litro de gasolina.

Según un comunicado de la Universidad, el IDEA CEU Car ha participado en la competición europea Shell Eco-Marathon, que ha finalizado este sábado en el circuito alemán EuroSpeedway de Lausitz. Aquí, el vehículo ha batido el nuevo récord de España al recorrer 2.534 kilómetros con el hidrógeno equivalente a un litro de gasolina, superando en un 40 por ciento la marca obtenida en 2010, que fue de 1.802 kilómetros. En el motor eléctrico del IDEA CEU Car, el hidrógeno presurizado, combinado con el aire, genera la electricidad necesaria para circular sin ningún tipo de emisión contaminante, ya que el único residuo que se produce es agua.

Los estudiantes e investigadores de Grado y Posgrado de Ingeniería de la CEU-UCH han desarrollado desde el año pasado este sistema de propulsión de hidrógeno, para lograr que el vehículo sea lo más eficiente posible y recorra el máximo número de kilómetros con el mínimo consumo energético y sin ninguna contaminación. En octubre, el IDEA CEU Car ganó también la prueba española de vehículos ecológicos, la Solar Race de Murcia, logrando la mejor marca de los 21 equipos participantes.

Las últimas pruebas para la puesta a punto del coche, previas a la Shell Eco-Marathon 2011, se han realizado en el circuito Ricardo Tormo de Cheste, según las fuentes, que han indicado que para su diseño se realizaron distintas pruebas aerodinámicas en el Instituto Nacional de Técnica Aeroespacial (INTA) de Madrid.

Fuente 20minutos.es

Audi R18 TDI, el coche de Audi en las 24 horas de Le Mans 2011

Audi afronta las 24 Horas de Le Mans 2011 con el objetivo de sumar su décima victoria en la mítica prueba de resistencia. Para ello, la marca de los cuatro aros ha desarrollado un innovador prototipo, el Audi R18 TDI, con soluciones técnicas sorprendentes pensadas para abrir nuevas opciones en el futuro, como la hibridación y la recuperación de energía.

Aunque Audi ha conseguido sus 9 victorias en Le Mans siempre con prototipos abiertos, por primera vez desde 1999, y debido al cambio de reglamentación del Automobile Club de l’Ouest (ACO), que limita la cilindrada y la potencia de los motores, la marca de los cuatro aros recurre a un prototipo cerrado para aprovechar al máximo las ventajas aerodinámicas que permiten este tipo de carrocerías. Las puertas cuentan con apertura tipo “alas de gaviota” para facilitar el acceso de los pilotos al puesto de mando en los relevos, y el trabajo en el túnel de viento ha permitido desarrollar un efectivo sistema de ventilación dinámica, que permite ahorrar peso al prescindir del aire acondicionado.

Esta es una de las claves del nuevo Audi R18 TDI, su ligereza. Cada componente se ha optimizado al máximo, aplicando los principios de la construcción ligera en la suspensión, en el chasis, en la carrocería… Audi ha sido pionera en la fabricación ligera en aluminio, y en el R18 TDI debuta la nueva tecnología Ultra, en la que el auténtico protagonista pasa a ser la fibra de carbono, material que se utiliza en la construcción del monocasco –realizado en una sola pieza mediante un complejo proceso de fabricación que ha permitido rebajar el peos en 40 kg desde los primeros prototipos– o, por primera vez, incluso en la caja de cambios.

En esta filosofía de construcción en la que cada gramo es importante, Audi ha apostado por un motor V6 TDI de 3,7 litros que destaca por su compacidad y ligereza. Resulta hasta un 25 por ciento más liviano que el V10 TDI del último ganador en Le Mans, el Audi R15 TDI. Y lo más importante, está diseñado pensando en soluciones de futuro como la hibridación o la recuperación de energía. La estrategia de “downsizing”, utilizando un V6 cuando el reglamento permite un V8, no ha condicionado el rendimiento: el motor del Audi R18 TDI entrega más de 540 CV de potencia, lo que supone una potencia específica de 145 CV/litro. Cada cilindro, por tanto, rinde 90 CV.

Entre las claves que hacen del nuevo motor V6 TDI un propulsor ligero y compacto se encuentra el sistema de sobrealimentación. En contraste con los motores V12 y V10 de los anteriores Audi R10 TDI y R15 TDI, el Audi R18 TDI recurre a con un único turbocompresor, para el que se ha realizado una toma dinámica especial en el techo. La utilización de una turbina de geometría variable, probada con éxito en el Audi R15 TDI, permite recurrir a un único turbocompresor sin comprometer el rendimiento del motor a bajas revoluciones, y sin necesidad de que el turbocompresor sea de gran tamaño. También destaca el sistema de escapes, ahora por el centro de la “V” a 120º que forman los cilindros, lo que permite eliminar una línea de escape y su correspondiente filtro de partículas con el consiguiente ahorro de peso, así como un diseño que favorece la consecución de un centro de gravedad lo más bajo posible.

Otras innovaciones del Audi R18 TDI son su sistema de luces, por primera vez completamente a base de diodos LED y con un nuevo sistema de refrigeración dinámica que elimina la necesidad de ventiladores. La nueva caja de cambios, ahora de seis marchas, además de contar con una gran parte de componentes realizados en fibra de carbono se activa de forma eléctrica en vez de neumática.

Relación de características

Diseño y carrocería

Por primera vez desde 1999, Audi participará en Le Mans con un prototipo cerrado. Las 9 victorias conseguidas hasta ahora siempre han sido con prototipos descubiertos.
El monocasco del Audi R18 TDI está realizado en una única pieza de fibra de carbono, siguiendo una avanzada técnica de fabricación ultraligera.
Del primer prototipo a la segunda evolución se rebajó el peso de la carrocería en 40 kg.
La nueva posición de los escapes, entre las bancadas de cilindros en vez de por los laterales, permite bajar el centro de gravedad y optimizar la aerodinámica.

Motor y transmisión

El ultracompacto motor V6 TDI del R18 TDI es hasta un 25 por ciento más ligero que el V10 TDI del último ganador en Le Mans, el Audi R15 TDI.
Con una cilindrada de 3.700 cm3 y una potencia de 540 CV, el V6 TDI alcanza una potencia específica de 145 CV, y rinde más de 90 CV por cada cilindro.
El nuevo V6 TDI utiliza un único turbocompresor, con la tecnología de VGT de álabes variables estrenada con éxito en competición en el Audi R15 TDI con motor V10 biturbo.
La potencia se transmite a las ruedas posteriores mediante una caja de cambios secuencial de 6 velocidades y accionamiento eléctrico en vez de neumático.

Tren de rodaje

Audi sigue fiel al sistema de suspensiones independientes de paralelogramo deformable tipo “push-rod” en ambos ejes, con amortiguadores ajustables.
La dirección es de cremallera, con asistencia eléctrica. El piloto puede ajustar todos los parámetros del vehículo desde los 20 botones repartidos en el volante.
El equipo de frenos del Audi R18 TDI utiliza discos de fibra de carbono ventilados, con pinzas monobloque de aleación ligera. Las llantas O.Z. están fabricadas en magnesio.

Fuente diablomotor.com

Volvo desarrolla un sistema KERS para sus automóviles

La sueca Volvo ha anunciado que tiene planes de desarrollar y probar un sistema de recuperación energética KERS, el cual utilizará un volante de inercia y se aplicará sobre sus futuros modelos de producción. Para los que todavía no tengan demasiado claras las ventajas que supone aplicar esta tecnología propia de la F1 a un autmóvil de calle, Volvo asegura que se trata de “una solución ligera, barata y muy eco-eficientes que hace que un motor de cuatro cilindros responda como un seis, a la vez que disminuye el consumo de combustible hasta un 20 por ciento.”

Todavía no se conocen grandes detalles técnicos, pero el sistema básicamente utiliza un volante de inercia que almacena la energía cinética del vehículo a la hora de frenar, pudiendo alcanzar velocidades de hasta 60.000 rpm. En el momento de acelerar, el sistema de transmisión CVT del KERS devuelve dicha energía en forma de empuje al eje trasero, pudiendo así apagar el motor principal en ambas ocasiones para ahorrar combustible. Esta tecnología será probada a finales del presente año y tardará algunos más en llegar a los coches de calle. Más sobre KERS aquí.